Aprofunde-se no entendimento da suspensão multilink!
Um dos setores mais complexos de um veículo, a suspensão, também é uma das partes menos observadas e mais negligenciadas por compradores em potencial. A suspensão além de impedir que todas as irregularidades do solo sejam transmitidas para a cabine, trazendo conforto aos ocupantes, tem um papel fundamental quando falamos de estabilidade.
Basicamente, a suspensão representa a montagem de articulações, amortecedores e molas que ligam o corpo do veículo às rodas. Como já mencionado acima, os sistemas de suspensões são vitais no manuseio e frenagem de um veículo, e são também um componente chave quando se trata de conforto tanto para o motorista quanto para os passageiros.
Os conjuntos de suspensão são divididos em duas categorias principais, dependentes e independentes, termos que se referem à capacidade das rodas opostas de se movimentarem independentemente umas das outras. Existe ainda uma terceira opção, menos utilizada, é a suspensão semi-independente em que as rodas opostas não podem se mover de forma independente, mas não estão rigorosamente ligadas umas às outras.
Em resumo, a suspensão dependente força uma roda a adotar a mesma cambagem (o ângulo entre o eixo vertical da roda e o eixo vertical do veículo) da roda oposta. Em uma suspensão independente, de outra forma, permite que uma roda se mova livremente e sem impedimentos pela outra. Embora algumas suspensões independentes estejam incorporando algumas formas de elementos de ligação, tais como barras de oscilação, elas ainda são classificadas como independentes.
Derivada do sistema double wishbone, a suspensão multilink usa três ou mais braços laterais e um ou mais braços longitudinais, que não devem ser de igual comprimento e podem ser angulados para longe de sua direção natural.
Funcionamento da suspensão multilink
Cada um dos braços tem uma articulação esférica ou uma bucha de borracha em cada extremidade, fazendo com que eles “trabalhem” em tensão e compressão e não em flexão. Os braços são unidos na parte superior e inferior do eixo. Quando este eixo gira se volta para a direção, ele realmente altera a geometria da suspensão, apertando todos os braços da suspensão.
O sistema multilink é usado nas suspensões dianteira e traseira, mas o primeiro substitui um braço lateral por um tirante que conecta o rack ou a caixa de direção ao cubo da roda.
Como não há uma única configuração (Setup) de vários links na indústria, todas as grandes montadoras têm seu próprio design. Algumas configurações de BMW parecem a letra Z e possuem quatro ligações (links), enquanto o sistema multilink da Honda é como uma suspensão double wishbone, mas com um quinto braço de controle somado. A suspensão dianteira do Audi A4 também possui quatro links e é extremamente semelhante ao double wishbone.
O Hyundai Genesis possui um sistema multilink de 5 braços tanto na dianteira quanto na traseira. A suspensão dianteira tem dois elos superiores, dois elos inferiores e um tirante, enquanto na suspensão traseira, há dois elos superiores, um elo inferior, um elo de fuga e um elo de controle.
A suspensão multilink é vista como o melhor sistema independente para um carro de produção, porque oferece a melhor relação entre manuseio, eficiência de espaço, conforto e dirigibilidade. Além disso, como tal suspensão permite que um veículo seja mais flexível, também é uma solução muito boa para a condução fora de estrada.
A multilink também é vantajosa para o projetista, que pode alterar um parâmetro na suspensão sem influenciar todo o conjunto. Esta é uma grande diferença em comparação com uma suspensão double wishbone.
Como tudo que é bom, o sistema multilink é caro e complexo para projetar e fabricar. No entanto, graças aos constantes avanços tecnológicos, a suspensão multilink passou do segmento de luxo para segmentos populares. Uma das empresas que trabalha com projetos de multilinks baratos é a Magneti Marelli.
A empresa surgiu há alguns anos com a “FLECS” (Suspensão de Conformidade Elevada de Link Flexível), um projeto baseado em um braço de controle inferior com lâminas longitudinais flexíveis. Compartilhar as funções elasto-cinemáticas entre as buchas e os elos significa que o número de braços de controle da suspensão pode ser reduzido, o que resulta em economia direta de custos. Além disso, as buchas em si, com exceção da bucha de adesão única, são componentes relativamente simples disponíveis no mercado.
